结构说明

左侧的汽缸为八行程发动机的主汽缸，主汽缸内置一组混油气供应阀。

右侧的汽缸为八行程发动机的副汽缸，副汽缸内置一组空气进气阀和一组排气阀。

八行程发动机的点火装置是一组内置于主汽缸的火星塞。

主汽缸与副汽缸之间包含一组用于控制第二段爆炸的膨胀调整气阀。

第一行程主汽缸进气行程

①第一行程为主活塞由上止点滑动至下止点的期间，此时主汽缸吸入用于第一段爆炸用的空气和燃料。

②副汽缸在第一行程开始之时，正在进行前一次循环的排气作业，此时副汽缸内的膨胀气体经由排气阀排出。

③副汽缸的排气作业约于第一行程进行至一半之时完成。

第二行程副汽缸进气行程

①第二行程为副活塞由上止点滑动至下止点的期间，此时副汽缸吸入用于第二段爆炸用的空气。

②第二行程约在第一行程进行至一半之时开始。

③第一行程约在第二行程进行至一半之时结束，之后主汽缸开始第三行程。

第三行程主汽缸压缩行程

①第三行程为主活塞由下止点滑动至上止点的期间，此时主汽缸内的空气和燃料经由主活塞进行压缩作业。

②第二行程约在第三行程进行至一半之时结束，之后副汽缸开始第四行程。

③第三行程接近完成之时，主汽缸内的火星塞点火引爆其中的空气和燃料，以产生第一段爆炸气体。

第四行程副汽缸压缩行程

①第四行程为副活塞由下止点滑动至上止点的期间，此时副汽缸内的空气经由副活塞进行二个阶段的气体压缩作业。

②第四行程的第一个阶段的气体压缩作业是利用副活塞压缩空气，使得副汽缸的空气压力提升至高于第一段爆炸气体的压力。

③第四行程的第二个阶段的气体压缩作业是利用副活塞和膨胀调整气阀的共同作业，使得副汽缸内的空气被压缩至主汽缸，以让第一段爆炸气体与副汽缸的压缩气体于主汽缸内混合，产生第二段爆炸气体。

④第三行程约在第四行程进行至一半之时结束，之后主汽缸开始第五行程。

第五行程主汽缸动力行程

①第五行程为主活塞由上止点滑动至下止点的期间，此时主汽缸内先后产生二段爆炸。

②第五行程于开始时利用火星塞点火引爆第三行程压缩的空气和燃料，以产生第一段爆炸气体。

③第五行程进行至约三分之一行程之时，副汽缸开始将压缩空气导入主汽缸，使得第一段爆炸气体和压缩空气混合，产生第二段爆炸气体，此第二段爆炸气体能调节爆炸气体内的氧气含量，燃料得以加速燃烧，较任何四行程发动机更快达到完全燃烧，形成一种不产生氮氧化物的超稀薄燃烧，并使得气体的膨胀压力可以维持更久。

④第四行程约在第五行程进行至一半之时结束，之后副汽缸开始第六行程。

第六行程副汽缸动力行程

①第六行程为副活塞由上止点滑动至下止点的期间，此时副汽缸吸收部分的主汽缸的第二段爆炸气体，以利用副活塞产生动力。

②第六行程开始后，于主汽缸内混合的第二段爆炸气体经由膨胀调整气阀导入副汽缸，此时一部分的第二段爆炸气体保留于主汽缸内膨胀产生动力，而另一部分的第二段爆炸气体导入副汽缸膨胀产生动力。

③第二段爆炸气体经由主汽缸和副汽缸共同进行膨胀作业，使得八行程发动机的膨胀比和压缩比能自由调整至最佳效率点，其气体的膨胀效率超过任何固定压缩比的四行程发动机。

④于第六行程结束之时，主汽缸能成功转化约32%的燃料化学能为推动主活塞的动能，副汽缸能成功转化约16%的燃料化学能为推动副活塞的动能，使得八行程的热效率达48%，且氮氧化物的排放量能在任何负载时都控制至极微量；相较下，一般商用的四行程发动机仅能转化约33%的燃料化学能为动能，且在高负载的运作时产生大量氮氧化物的空气污染。

⑤第五行程约在第六行程进行至一半之时结束，之后主汽缸开始第七行程。

第七行程主汽缸排气行程

①第七行程为主活塞由下止点滑动至上止点的期间，此时主活塞将主汽缸内剩余的第二段爆炸气体完全推入副汽缸。

②第七行程开始之时，所有的第二段爆炸气体将经由膨胀调整气阀导入副汽缸，而副汽缸的第六行程进行至一半，副活塞仍然在产生动力，且因为完全燃烧的效果，所有的一氧化碳均转化为二氧化碳，在热效率达到48%的同时，一氧化碳的排放量也降低至低于任何现有四行程发动机；相较下，现有四行程发动机虽然在标准负载时能接近完全燃烧，但于重负载运作时因为化学特性而无法降低一氧化碳和氮氧化物的排放量，造成无法避免的酸雨污染。

③第六行程约在第七行程进行至一半之时结束，之后副汽缸开始第八行程。

第八行程副汽缸排气行程

①第八行程为副活塞由下止点滑动至上止点的期间，此时副活塞将所有的第二段爆炸气体排出副汽缸。

②第八行程开始之时，主汽缸内剩余的第二段爆炸气体仍持续导入副汽缸，而副汽缸的排气阀以打开，使得所有主汽缸和副汽缸内的第二段爆炸气体将经由排气阀排出。

③第七行程在第八行程进行至一半之时结束，随后主汽缸开始下一个循环的第一行程。

④第八行程在下一个循环的第一行程进行至一半之时结束，排气接续之后副汽缸即开始下一个循环的第二行程。