最近奔驰再次高调宣布配件降价，这是其恢复零整比声誉的必然手段。对于奔驰而言，过去一年新车销售的形势不错，这让经销商对于配件降价带来的利润损失没那么敏感，作为连锁反应，奔驰的竞争对手必然也得调整配件价格，这显然会提高高端车4S店售后服务的价格竞争力。
　　由于高端车综合维修的定价是盯着4S店的，这会导致已经过剩的高端车专修连锁的经营状况雪上加霜。在线上走不通的情况下，越来越多的后市场线上平台开始转战线下实体门店，以奔驰为代表的主机厂正以组合拳回敬那些宣称要颠覆主机厂＋4S店的野蛮人。
　　在各路资本嚷着要套现，要独享后市场万亿盛宴的情况下，让我们看看主机厂的配件降价有哪些影响。
　　如果你认为主机厂仅仅会通过降低所谓原厂件零售价格来满足保险行业对零整比追求的话，那你就太天真了。目前多数主机厂已经在启动自己的经济型配件或者第二品牌配件，对于流失用户、二手车用户、价格敏感型用户，这类仍然有原厂品牌背书的配件会很有吸引力。
　　相比独立后市场语焉不详的同质件，这类主机厂正规军拿出来的经济型配件或者第二品牌原厂件可能更容易得到用户青睐，主机厂也有足够的市场费用和渠道来向终端用户传播这类配件的高性价比。目前这类第二品牌件没有大规模推出，原因有两个：
　　一个是同质件本身是否能够在市场上掀起波澜还未可知，市场各路参与者都在各自为战的搞同质件或者认证件，主机厂仍然在观战，没准各路参与者自相残杀之后就一地鸡毛了。对于配件而言，认证容易推广难，即使是保险公司，要让消费者认同买单，如果缺乏市场推广投入，仅仅靠保险公司想象出来的有条件推修，最终很难落地——推修已经越来越不是保险公司能单方面决定的了。
　　即使后续保险公司推出同质件关联的低价保单，在车险市场产品同质化的大背景下，“同质件低价保单”很快会被竞争对手以“原厂件低价保单”的差异化竞争夺去市场份额。归根到底，在市场供给严重过剩的情况下，需要的供给侧改革必须面向C端用户需求，任何仅仅以B端利益为出发点的市场变革都将被竞争对手演变成攻占市场份额的契机——C端消费者显然需要的是原厂件低价保单。
　　第二个原因很可能是市场主流的合资汽车厂商，中方和外方利益冲突。几乎所有外资汽车巨头都有自己的经济型配件，这些原厂第二品牌件都已经或者等着进入中国市场。但从利益分配格局看，如果外方引入这些配件，中方将再次成为冤大头，南海都一点都不能少，更何况是汽车配件。
　　虽然中外在利益争夺方面会吵得不可开交，但在保险和独立后市场兵临城下的情况下，双方最终都会找到一致对外的妥协机制，最终经济型配件和第二品牌件一定会推出，而且很可能是把原厂件、经济型配件或者第二品牌件都对外开放，定价权当然还是掌控在主机厂手里，但有了这个低价配件的武器，主机厂完全可以通过上下夹击，选择性赚取利润，这会让同质件和独立后市场的配件市场状况雪上加霜——留给独立汽配的时间并不多。
　　虽然最近两年各种配件电商、资本都信心满满，但有个基本逻辑总是被外行忽略——配件是需要供应链来支撑的，大白话就是需要有库存来支撑，无论谁做配件电商，都必须正视一个现实，目前中国只有两个可用的配件供应链体系，一个是汽配城为代表的独立后市场配件流通体系，碎片化严重，低质低价的红海让这个市场的几十万参与者都赚不到钱，企图通过互联网完成这个市场的整合注定难如登天。
　　另一个是主机厂＋4S的配件供应链，这个供应链在信息化和供应效率方面已经是国内最顶级的。如果说谁有本事在这两个体系之外再建一个供应链，目前看京东、阿里菜鸟具备仓储能力，但要形成数据能力和物流能力，也都还需要并购若干公司、苦干若干年才具备条件。
　　我个人认为，如果不基于主机厂＋4S体系建立配件供应链，基本没有可能形成全车型全系列可追溯的配件供应体系，如果仅仅满足横向件、常用件，相对容易做到，但京东、天猫等平台型电商已经下手，它们要的主要是GMV而不是运营利润，日趋透明的产品定价体系将让汽配经销商很难有足够利润支撑运营服务，很难想象资本会用自己的钱去正面对抗京东、天猫，更何况后续还有滴滴、神州等野蛮人在等着——无论京东、天猫还是滴滴、神州，它们未来需要的主要是线下运营服务能力，做强自己的核心能力等着被并购才是正道！
　　虽然配件是个大生意，虽然有N多中国配件从业者热衷学习美国的Autozone或者NAPA，但如果略懂中美贸易历史就会明白，美国当年做得成的事情，在今天的中国已经不具备条件。
　　美国的汽车配件流通行业能够壮大到今天这种程度，核心是因为过去三十年有东亚、中国这些靠汇率低估廉价出口配件的国家来支撑，这和沃尔玛能够霸占全球500强第一名是一个道理——对外可以吹供应链、信息化的牛，但本质上靠的是中国汇率低估带来的红利。
　　美国的汽车服务过去几十年不断涨价，但配件成本却能保持不变甚至降价，原因就是因为中国一直都愿意通过汇率补贴、通过压低国内劳动力成本来哺育美国的汽配流通资本家。
　　它们一边可以享受美国货币增发带来的温和通胀，修车价格上涨，另一边可以不断压低中国汽车配件进口价格，狂印钞票但配件价格不上涨甚至还能降低，这种躺着就能赚钱的模式在中国是不可能做到的。
　　我们目前遇到的情况是相反的：一方面修车价格在不断下滑，配件市场价格在零整比的打击下急剧下滑，可以预见的未来几年，修车价格恐怕难以上涨。另一方面人民币持续增发，劳动保护、环境保护日趋严格，这必然引发国内配件生产成本增加，海外市场短期又不存在另一个愿意更低价格出口配件的“中国”来对冲。
　　在这种市场环境下要孕育出中国的Autozone或者NAPA，我是不信的——事实上，未来几年美国的Autozone也会很痛苦，因为来自中国的廉价汽车配件会越来越少，它的报表不可能好看，即使它转向印度、越南采购，但这两个国家都没有足够的国力补贴美国，更和况中国也已经盯上这两个国家的廉价劳动力！
　　随着资本吹起来的后市场泡沫从线上转向线下——这俨然是穷途末路的节奏——更多的互联网公司、保险公司会盯上配件流通的生意，这本质上是配件定价权的争夺战。
　　但聪明人都应该看得懂，这是个没有太多想象空间的生意，对于主机厂而言，它仍然留有一把好牌，只不过自己造车买车的生意仍然过得去，还没到非盯配件这个小生意的地步——如果不是保险公司的零整比打击，独立后市场仍然能从主机厂配件高价中赚取不菲的利差。
　　眼下后市场、保险公司是真把配件生意当真了，这惊醒了主机厂，虽然主机厂会认为这个生意并不大，也不怎么好做，但奶酪是自己的，容不得别人碰的。接下来，让我们见证中国市场的这场配件定价权保卫战吧！