据外媒报道，德尔福与Tula技术公司展示了其测试数据，采用联合开发的动态跳跃点火（DynamicSkipFire，DSF）停缸系统后，车辆振动噪声（NVH）的减噪效果大幅提升，而DSF系统还能降低发动机的油耗及排放量。
　　全可变发动机停缸技术
　　德尔福声称，旗下的DSF系统可将二氧化碳排放量降低10%以上，但具体的降幅数值须视发动机的型号而异。
　　该DSF系统由Tula公司负责设计，目前正接近于产品配置阶段。据称，DSF系统是业内首款全可变发动机停缸技术（fully-variableenginecylinderdeactivationtechnology）。目前，该系统的研发重心为4缸发动机和3缸发动机（含：大众1.8LTSI演示设备）。而Tula早期的研发重心则放在了通用旗下的小缸体V8发动机，该款发动机设备通常搭载在通用旗下的全尺寸SUV上。
　　运行时，DSF系统可在点火前决定进行点火操作或是跳过该气缸，系统将对上述两种情况进行考量。在减速时，DSF系统还允许切断所有的气缸。此外，在决定点燃哪个气缸时，DSF还要考虑诸多因素，包括：扭矩要求、发动机的振动噪声特性、务必要避免的振动频率及振动幅值（amplitudes），进而消除其对行驶舒适度的不利影响。
　　消除共振频率
　　搭载气缸停止系统后，尽管对车辆振动噪声的减振效果得到了提升，但用户却未必能直观感受到这一变化，德尔福与Tula认为需要对该设备进行细微的调整。为此，两家公司致力于对振动频率及振动幅度效果的研究并积累专业知识。
　　公司对NVH进行主动管理，对气缸停止系统进行更多大胆的校准改动，在不损坏系统的情况下进一步降低二氧化碳排放量并实现省油的效果。
　　两家公司开始就人类对振动的感知性及敏感性开展了重要的研究。他们在各类汽车平台上对研究发现进行验证并定制控制算法，得出了驾驶员及乘客不易感知相关的车辆振动频率在0.5-20赫兹。
　　而产生车辆振动噪声的另一原因在于车辆的固有共振频率，其可由励磁导致，进而产生噪音及振动。由于DSF点火频率不再与曲轴频率（crankshaftfrequency）耦合，采用Tula算法的校准后可完全避免这类共振频率。
　　Tula首席执行官斯科特•贝利（ScottBailey）在两年多前就向汽车工程（AutomotiveEngineering）透露，其重心放在了DSF的精简版/扩容版应用上。德尔福表示，在单轮滑轮系统（singlecamrevolution）转速达到3000rpm时，可实现完全停缸，无需高阀门弹簧载荷。
　　DSF+48V即将来临
　　据两家公司称其研究采用了一款发动机，该发动机的性能在DSF和激活DSF进行操作比对，可进行较大的校准改动，确保车主们在驾驶时不会感到不适。
　　德尔福团队正在研发一款turbo-GDi演示车辆，其将DSF于德尔福的48V轻型混动相结合。集中控制两款系统旨在实现在低发动机转速及烧成密度下顺畅地输出扭矩。对演示车辆进行全面优化后，相较于4缸turbo-GDi基准版发动机，该系统二氧化碳最大减排幅度将达到20%。