对多家车企进行处罚后，国家相关部门反汽车行业的纵向垄断集中到了包括零部件流通和维修在内的后市场上，新的游戏规则正在形成。
        9月27日，中国汽车维修行业协会聚集了几十家广东的零部件、维修企业商讨交通部正式颁布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（以下简称《意见》）。
        根据《意见》，市场集中在售后维修的零部件企业理论上将脱掉“副厂件”的帽子，而是冠以与“原厂件”相应的称呼——同质件，允许进入此前被车企限制的市场；维修企业也可能获得尚在保修期内的车辆进行维修保养的市场。
        但是重建规则，对原链条上的获益者车企和4S店打击很大。此前，车企通过对原厂家零部件的流通限制，垄断价格；4S店的利润大半部分来自于更换零部件的汽车维修和保养，在2012年的利润构成中已经超过新车销售利润10%，达到整体盈利的50%以上。斩断这一链条，4S店可能陷入史上最大的经营模式调整。
        反垄断的显性和隐形阻力还有很多，中国汽车维修行业协会内部人士9月27日对21世纪经济报道记者称：“我们最担心的是，车企和4S店为了维持利润，会抬高或变相抬高车价，比如新车定价提高或减配等。”这可能导致市场对《意见》推行形成阻力。
        假货影响汽配业规模
        有人认为，车企和4S店在售后零部件维修领域的冬天并不会瞬间到来。汽车维修行业一直存在于主机厂体系以外的边缘位置，其业态较为扭曲：多年来主机厂控制了原厂件，要求车主到指定地保养、维修才可获得规定的免费保养；非指定维修厂除了配件质量参差不齐外，整个行业还充斥假冒伪劣。
        中国零部件产业低端和造假，在国际上的名声都很大。7月，国家相关部门到英国考察后市场管理，英国零部件行业协会的人士就直言，英国也有假冒伪劣零部件，据统计有70%-80%来自中国，相关官员对此很尴尬。
        但中国售后零部件市场很大，据有关机构统计的数据，早在2012年，汽车维修服务的售后市场产值就已经达到了4000亿元，预计到明年，产值将达到7000亿元。与此不匹配的是，中国零部件企业和维修企业规模都很小，业内称为“散乱差”。魏同伟说：“以前这个行业的地位很低，是汽车链条中最乱的市场，没有之一。混乱的原因是没有标准，深层次原因是缺少政府相关部门的监管。”
        《意见》不仅在制度上破除了主机厂对于整个链条的控制，而且对后市场维修制定了一系列的“游戏规则”，打击假冒伪劣和低质件。
        规定自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者（包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等）公开汽车维修技术资料。
        “信息将可能通过一个公共网络平台发布，维修企业上网下载即可，要收取一定的费用，不过费用不会太高，国家相关部门会有规定。”魏同伟说。
        此外，“游戏规则”主要通过从产品本身品质认证和流通环节谨防假冒伪劣进入做出规范。今年5月开始，国家相关部门就去了美国等发达国家考察，意在引入一些国际权威的、规范的零部件认证第三方机构。“目的是扭转以前零部件企业给点钱，就能拿到认证书的状况。”引入证实企业和产品唯一身份的全球统一配件代码，电商、物流、仓库出入都必须扫一扫，配件在使用过程中如果出了问题，就可以确定责任方。
        魏同伟称这是其从事该行业44年以来最好的机遇。售后零部件维修行业的商机在于：维修连锁模式将被重点鼓励；使行业更透明更有效率的电商服务平台将兴起；集政府监管、行业信息、上下游供应链整合等于一身的云平台将出现；标准化趋势将被认可。
        整车厂商应对零部件失控
        汽车经销商目前主要利润来源不是新车销售，而是保养维修为主的售后服务。“一些售价10万元左右的自主品牌，单车利润已经下探到不到2000元，控制售后零部件是厂商和4S店的一块重要利润来源。”
        据中国汽车流通协会此前发布的报告，2013年经销商集团百强的售后服务业务利润占比50%，大于占比40%的新车销售利润。并提醒汽车经销商群体，应将工作重点转移到完善售后服务和提高服务质量上，以此推动经销商从销售商到服务商的进一步转型。
        “易损件更换占了利润中的相当大一部分，原厂件价格可以比副厂件高数倍，保证了利润的获取。”上述4S店人士直言。由于主机厂控制零部件链条，车主又不能选择其他渠道维修，其不仅可以从中赚取高额的差价；4S也可以相应地赚取高利润。
        一半是海水一半是火焰。较为完善的售后零部件维修“游戏规则”，可能因价格大幅度降低和质量有保证的零部件进入市场，加速改变消费观念，4S店受到的冲击可能比预想的要早。
        一些进口车企在中国的全球利润份额远高于销量份额，很多一部分来源于售后零部件管控后获取暴利；车企对4S店制定商务政策，也因售后零部件的暴利而可以压货和搭售，4S店也因此可以以低于批发价的价格卖车。一旦这种盈利模式改变，给车企和4S店的压力是巨大的。
        “我们担心车企会从其他方面找利润，比如直接或者变相地提高车价，新车上市定价更高或者减少配置。”汽车维修行业协会内部人士认为，国家反垄断的一个目的是让消费者受益，如果售后维修降价通过车价补回来，市场可能会对售后零部件维修新政实施效果质疑。
        在《意见》实施前，中国的售后零部件维修管理与欧美等发达国家截然不同。很多汽车品牌利用管理漏洞赚取高额利润。一家日系品牌日本总部高管不愿对此发表置评，笑称这是敏感话题。魏同伟认为，汽车厂商如果凭借话语权隐性对抗售后零部件反垄断，政府会有相关的制裁措施。
        但在目前新车价格不断下探的市场状况下，能用涨价弥补的，只局限于少数加价销售的强势品牌和强势车型或进口车，市场份额已经“12连跌”的自主品牌和一些弱势的合资品牌，将面临保利润和保渠道稳定的双重命题。