最近一段时间以来关于新能源车的相关鼓励政策是接连出台。继免征购置税之后，10月30日，发改委、环保部、财政部、交通部、质检总局等12部委又联合印发了《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》(以下简称《方案》)。很显然，这项方案的推出将对强化机动车污染综合防治、尽快改善空气环境质量起到积极的意义。在《方案》中，关于新能源车的大力推广是重中之重。
        《方案》指出，在未来两年，国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新汽车总量的比例不低于30%，以后还要逐年扩大规模。此外，《方案》还表示将针对新能源汽车研究制定减免过路过桥费、免费停车等政策。在新能源车推广过程中有关基础设施建设的部分，《方案》要求，完善城市规划和相关工程建设标准，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例，所有新建、改建和扩建停车场必须配套建设充电设施，现有停车场及高速公路收费节点和客货运交通枢纽周边有序推进充电设施建设。同时《方案》还要求，制定全国统一的充电设施国家标准和行业标准，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则加快充电设施的建设。
        与此同时，大众中国总裁海兹曼教授表示，大众汽车计划到2018年在中国市场推出20余款新能源车型，涵盖的动力形式包括纯电动、插电式混合动力车型。其中，在今年的广州国际车展上，纯电动的e-up!就将正式上市，2015年，插电式混合动力的高尔夫GTE以及纯电动的高尔夫电动车也将陆续上市。再联想到此前中德政府签署的关于统一电动车充电接口的协议，不难发现，在未来的五到十年内，德系新能源车将在中国市场迎来一轮高速的增长。面对这种情况，笔者认为，在未来新能源车的发展上恐怕会出现一家独大的情况，而这是不符合市场规律的。
        其实要说到新能源汽车，实事求是的讲，率先实现新能源车的技术运用和市场推广的还是日系品牌。的确，在过去的近二十年时间里，日本本土品牌一直在大力推广包括混合动力技术在内的广义上的新能源汽车。在新能源技术的开发上，日本汽车企业已经开始在着手研究燃料电池车辆的量产化，比如即将于明年正式登场的丰田FCV，一旦这款车顺利上市，其将成为世界上首款专用的燃料电池车型。抛开其他原因不讲，FCV的亮相将是世界汽车动力发展史上的一个里程碑事件。至于插电式混合动力技术，以三菱为代表的日本企业已经在欧洲把插电式混合动力车型的价格下探到了传动动力车型的水平。今年前三个季度，丰田就已经在欧洲卖掉了131019辆混合动力车型。很显然，在新能源车领域，日本本土的汽车企业是具有竞争力的。
        现在的中国汽车市场无异于一百多年前的日俄战争的战场，几个国家的汽车企业在中国市场上开展的激烈竞争，最终受害的还是中国的本土汽车企业。那么，我们不妨回过头来想一想，我们发展新能源产业到底是为了什么。我想，除了改善空气质量之外，恐怕还有借新能源车实现中国本土新能源产业发展的考虑。所以，从发展自主品牌新能源车产业领域的角度出发，笔者认为，我们应该兼容并包，警惕一家独大。
        那么，一家独大会带来什么样的后果？第一，合作方的先进技术不会全面释放，阻碍整个产业的健康有序发展。这个道理说来大家都懂，一家独大的模式就是人为刀俎我为鱼肉，投放什么样的产品，什么样的技术完全是人家说了算。这就好像是本世纪初期的汽车市场一样，在其他合资企业全面进军国内市场之前，早早进入中国市场的老捷达和老桑塔纳几十年不换代已经成为了传奇，一家独大只会让市场缺乏活力。
        第二，一家独大无法实现新能源车的普及。从前几天的汽车行业反垄断调查中可以看到，在垄断的机制下可以产生巨额的垄断利润。如果新能源车市场出现一家独大的情况，那么，新能源车价格的下探只能是痴人说梦，而目前摆在新能源车普及前面的最大障碍无疑就是居高不下的价格以及同样高昂的制造成本。一家独大只会导致新能源车的核心技术无法向国内制造业转移，最终恐怕还是会走上空壳化的道路。
        那么，应该如何避免一家独大呢？还是要回到高铁上来，高铁的成功经验大家有目共睹，同样是引进来但是高铁却成功的走了出去。这其中最重要的一点就在于高铁行业兼容并包，我国高铁的发展源于德国、法国、加拿大以及日本的四款机车的技术引进。在四个合作方之间的相互制约中找到平衡，之后才在各路技术的基础上成功打造了具有中国自主知识产权的高铁产品。这才是引进技术发展的正道。
        既然是这样，新能源车产业是不是可以借鉴一下呢？在引进欧洲技术的同时是不是也可以考虑同时引入美国的相关技术，或者说再引入日本的技术呢？在统一的充电标准下，以各路不同的技术引进作为制约条件，吸引各方投入最新技术发展中国的新能源车产业。更重要的一点在于，通过新能源车产业中打造一批具有核心技术的供应商。当然，这里面有一个前提条件，要对合资企业进行限制。
        因为不同于高铁产业的是，在汽车产业格局中合资企业占据着相对较大的市场份额，外方也拥有较高的话语权。在这种情况下，笔者认为要通过对外合作的道路发展自主知识产权的新能源车产业，就必须从政策法规方面对合资企业加以限制。比如在国内投产的新能源车是不是可以考虑下悬挂中方的车标，再比如相关技术的共享等等。
        新能源车一直以来都被认为是自主品牌实现弯道超车的最好方法，那么在新能源领域这片对于中国市场而言还依旧是空白的领域，汲取经验教训，防止一家独大，兼容并包，汲取各方之所长才是打造自主新能源产业的正道。