2014年8月，日本住友等8家零部件企业因价格垄断行为被国家发改委依法处罚8.3196亿元，日本精工等4家轴承企业因价格垄断行为被国家发改委依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元，我国汽车产业链的反垄断第一枪在零部件领域打响。对此赛迪顾问装备产业研究中心认为，汽车零部件领域是整车领域发展的基石，此次反垄断折射出我国在汽车零部件领域的弱势，大部分核心技术均被国外企业所垄断，同时也为我国汽车产业未来的发展做出了警示，在汽车产业未来发展浪潮中，我国需要积极加大对自主知识产权及汽车核心零部件制造技术的研发投入，提高企业竞争力，真正实现从汽车大国向汽车强国转型。
        一、我国汽车产业链中核心零部件环节存在明显弱势
        （一）国内核心零部件技术缺失、生产力低下
        2013年，我国汽车产量销量均已超过2000万量，预示着我国汽车产业已经进入快速发展期，然而汽车零部件领域核心技术长期缺失的状态并没有得到缓解。汽车轴承、油封等12种关键零部件中仍有7种需要依赖国外技术。以轴承为例，在生产技术方面：目前全球轴承产品的品种、规格共计约15万种，而我国仅能生产2万余种，而且多为通用产品，技术含量不高，在振动、噪音等核心技术方面，中国生产的轴承在振动极值水平上与日本顶尖轴承厂商制造的产品要相差10分贝以上，同时使用寿命和可靠性等其他因素也与世界顶尖水平相去甚远。在产出方面：虽然企业数量已有2000余家，超过其他轴承生产国家企业数量总和的5、6倍，但是产量极其低下，去年总产值甚至还不及全球排名第一的瑞典SKF公司年产值(约400亿元人民币)的一半。
        （二）国外龙头企业依旧垄断零部件领域
        通过2013年世界汽车零部件企业百强榜我们可以看出，汽车零部件传统强国依旧强势，诸如美国拥有江森自控、康明斯、德尔福等共23家企业入围，德国拥有博世、大陆、采埃孚等共21家企业入围，日本拥有电装、爱信精机、捷太格特等共26家企业入围，三国总和就已经占据了榜单的70%，而作为全球最大的汽车产销国，中国仅有潍柴动力、中策橡胶、玲珑轮胎以及中信戴卡4家产业入围，差距悬殊。与此同时，世界汽车零部件企业百强榜中的大部分国外企业均生产动力系统、汽车电子等高附加值的核心零部件产品，而我国入围的4家企业，却多为生产轮胎、轮毂、玻璃等低附加值的汽车零部件产品的企业。除了龙头企业数量和产品种类上差距明显，在市场占有率方面，国外企业也是遥遥领先，在国内市场上，有外资背景的汽车零部件企业占比高达75%，一些跨国汽车零部件企业在国内创建独资工厂或收购合资工厂的中方股份，形成从研发、生产、销售到服务的完整产业链，从而有利于其占据国内市场份额。
        二、反垄断后市场回归有序竞争,但国内企业在竞争中的弱势地位仍存
        （一）渠道因素：车企拥有过多话语权，间接促成国外企业垄断地位
        国内汽车零部件领域价格畸高，主要原因在于汽车厂商拥有了过多的话语权，要求4S店中的零部件必须全部从厂家获取，导致厂商限定了4S店中零部件的进货渠道，掌握了零部件的定价权，从而使得被选定的国外产品能够摆脱与其他品牌之间的竞争，催生了垄断地位的形成。与此同时，国内的售后服务模式单一，以4S店售后维修为主，消费者对于维修时零部件的使用缺少自主选择的余地，从而进一步加剧了零部件产业中龙头企业的垄断情况。虽然破除了日企的恶意垄断，但随着市场化更加完善，国外企业由垄断地位带来的竞争优势将更加凸显，欧美等龙头企业也将全力抢夺被日本因恶意垄断而霸占多年的市场份额。
        （二）技术因素：核心技术缺失导致国内企业竞争力持续低迷
        现价段我国国内汽车零部件领域受制于核心技术缺失，处于散、弱、低的状态。在发动机管理系统、动力匹配系统、安全电控系统、燃油喷射系统、自动变速器等核心领域，我国企业核心技术掌握甚少，基本被国外龙头企业所垄断。根据商务部最新数据显示，外资控制了汽车零部件销售的大部分市场份额，去年，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。以变速器为例，现在全中国自动变速箱的年销量将近一千万台，中国本土零部件厂提供的却不及10万台，中国自主研发的自动变速箱基本上是零，现阶段国内的变速器厂商基本只停留在生产手动变速器这个较为低端的水平。由于缺乏自主研发能力和核心技术，中国自主品牌零部件只能用资源、廉价劳动力来争取市场份额，但是随着劳动力成本的不断上升，国际资源市场价格不断地攀升，我国自主企业所依赖的竞争优势正在被逐渐的蚕食，而自主知识产权及核心制造技术缺失这一问题也在被不断放大。
        （三）市场因素：国外企业控制市场，将借此机遇加速在华扩张
        此次我国反垄断开出12亿的天价罚单，在众多局外人看来已是一记重锤，但是现实却并非如此，12家日本零部件企业，有2家由于主动报告并提供证据免于受罚，其他10家中最低的罚款为上年销售额的4%，最高为8%，罚款额度与这些公司一年在中国市场的利润额相差无几，从侧面反映出日企在华所占市场份额之大，利润之巨。正是由于零部件领域市场自由度大，外资企业可以随意布局，不仅没有限制，还可以享受各级政府引进外资的优待，越来越多的外企进军中国市场。一些外国企业早年还寻找中国伙伴合资，后来纷纷转向独资建厂，并且合资车、自主品牌整车为质量升级近年来也大量采购外资品牌零部件，外资零部件通过产品线下移，已经从中高端市场的垄断，扩展到对低端市场的侵蚀。正是这种模式的运作，使得包括博世、德福尔、弗吉亚在内的很多国外企业瞄准了此次日企恶意垄断的破除，提出了在华业务加速增长的业绩目标，积极抢夺市场份额。
        三、政府和企业合理助推汽车核心零部件产业发展
        （一）完善我国汽车行业相关法律法规体系
        以此次反垄断为契机，完善我国汽车产业领域法律法规体系，并且做到符合我国汽车市场现状，同时与我国《反垄断法》相辅相成，共同为保护、帮助我国汽车产业发展做出保障。建议如下：1.适度开放我国汽车市场，松绑汽车厂商的“独家授权”，打破厂商对于零部件进货渠道的把控权，使车商和经销商形成平等的合作关系，摆脱现阶段这种畸形上下级控制关系。2.引入有实力、有信用的零售商、电商等加入到原厂零部件的销售体系中，对于一些非涉及安全且可替换的零部件，鼓励更多的配套厂商参与竞争，并允许进入4S店销售，可供消费者自主选择心仪的品牌，从而鼓励国内自主品牌的市场拓展，使其产品能够进入消费者的选择范围之内。
        （二）加强国内企业对汽车核心零部件技术的研发以及对专业人才的引进培育
        近年来，国内企业在核心技术研发方面举步维艰，在利润的驱动下，大多零部件厂商都是完全根据整车企业的需求来生产，大部分国产零部件企业仍停留在来图加工、样品测绘阶段，面对整车厂推出新车型、新品种、新技术、快节奏的高需求，很多自主零部件企业只能疲于应付研发任务，无暇顾及提升自身的基础研发水平与配套能力。
        同时，我国汽车人才梯度建设极端欠缺，“青黄不接”，老一辈汽车人有经验少理论，新一代汽车人多理论缺实践。产学研各自为阵现象依然存在，相互之间缺乏紧密联系，需求不对称，高校里培养的专业人才，到了企业理论与实践严重脱节。对此，国家应该鼓励国产企业与各高校、研究机构进行深入合作，打造理论与实际相结合的良性互动，并且加大对于研发的投入力度，加强对于专业人才的引进与培育，防止人才大面积向外资企业流失，企业高层也不要只顾眼前利益，应做好企业发展的长期规划。
        （三）政府宏观指导、企业关注科研，瞄准核心零部件产业未来发展
        现在汽车零部件行业中出现的技术垄断，究其原因还是在于我国汽车产业发展早期，提出的“重整车轻零部件”的发展思路，相较于国家对于汽车整车投资建设50:50的红线，国家针对汽车零部件的投资政策并没有合资股比的限制，这也就导致了合资后期，掌握产品技术的外方在新产品、新技术引入的谈判过程中，不断削弱中方话语权，稀释其股权，以至于越来越多的外资企业选择在华独资建厂。近年来国家逐步意识到了这个问题的存在和严重性，出台了一些针对外资厂商的政策，需要其产品外销从而减少对于国内市场的侵占，但是随着外资企业的本土化，这一举动收效甚微。
        对此，赛迪顾问建议：首先，政府应建立整车厂使用国产新能源汽车零部件鼓励办法，按照购买进入国家认定的鼓励目录的零部件企业产品的数量给予奖励，从而推动国产自主品牌的发展，扩大影响力。借鉴传统汽车零部件产业的发展，我国应当努力培育龙头企业，加快产业结构调整实现资源整合，以并购、合资作为防御跨国汽车零部件企业冲击的第一道措施，以保证企业市场份额稳定；其次，企业应该瞄准未来，尤其是近年来越发火热的新能源汽车领域，重点关注新能源汽车零部件这一领域，响应国家“十二五”规划，积极拓展市场，组织专题研究，开展深入调研，提出扶植新能源汽车零部件产业的系统思路、策略与办法，逐步做强做大，提升企业竞争力，掌握话语权，避免在未来重蹈传统汽车零部件产业的覆辙。
        （赛迪顾问分析师团队出品）