做市场需求的电动汽车，不搞唯技术论。应该承认，电动汽车是政府为解决日益严重的环境污染问题而催生的产品，一开始电动汽车的研发是围绕着政府的需求转，政府是我们的最大用户。但是随着私人用户市场启动，我们就必须完成从政府驱动向市场驱动的转变。
        2014年可谓是中国的电动汽车元年。随着“炙手可热”的特斯拉进入中国，以及财政补贴政策发挥作用，电动汽车市场竞争四起，国内主要汽车厂商纷纷加入，华为、阿里巴巴等的进入也使电动汽车成为了“互联网+”行业。
        2015年的电动汽车市场或将迎来高速成长，开年即风生水起。1月13日至14日中国电动汽车百人会首届论坛在北京举行，行业管理部门、专家，以及汽车界大腕悉数到场，共商电动汽车产业发展新生态；15日，京沪高速快充网络全线贯通投入使用，成为国内首条具备电动汽车快充服务功能的高速公路。此举意味着，不少朋友可以开着电动汽车回家过年而不用担心充电问题。
        电动汽车大规模进入家庭还远吗？低速电动汽车何处去？新能源公交车如何走向产业化……让我们来听听汽车界大腕，北汽徐和谊、比亚迪王传福、江淮安进、奇瑞尹同跃、吉利李书福，以及特斯拉、大众的代表，如何看待当前电动汽车的发展。
        北汽集团董事长徐和谊：
        做市场需求的电动汽车，不搞唯技术论
        2014年在中国新能源汽车发展史上是一个历史转折点，全年销量突破6万辆，超过日本成为全球第二大新能源汽车市场。当然这6万辆对比整体2349万辆的汽车销量，比例还很小，但是我想，星星之火已经点燃，2015年将是一个高速成长期。中国的电动车市场也一定会像互联网产业一样成为全球第一。
        做市场需求的电动汽车，不搞唯技术论。应该承认，电动汽车是政府为解决日益严重的环境污染问题而催生的产品，一开始电动汽车的研发是围绕着政府的需求转，政府是我们的最大用户。但是随着私人用户市场启动，我们就必须完成从政府驱动向市场驱动的转变。要生产市场真正需要的产品，这时候我们就不能只考虑我们的产品，采用的是否是最先进、最尖端的技术，更要考虑它的安全可靠性、使用的便利性以及其综合成本。不管低端还是高端，不管家用、商用还是公共交通使用，只要有市场需求，我们就开发生产。
        电动汽车不仅需要好的产品，更需要好的基础设施，好的商业模式和好的售后服务，后边这三个要做不好，电动汽车市场就很难大有起色。电动车要获得市场认可，特别是在当前油价连跌、基础设施不健全的环境下，可以说非常艰难，但是我们如果不这样一点点去想方设法地让消费者了解、熟悉电动车，感受到它的优点，只坐等政府去培育市场，要想成为电动车的强国，只能是一句空话。
        因此，我们企业做电动车要有定力，不摇摆，扎扎实实一步步推进，同时政府、媒体、消费者以及全社会都要形成合力，方能有所作为。发展电动汽车这样一个新兴产业的确需要艰苦卓绝的过程，不可能一蹴而就，只要我们坚持不懈努力，改革创新，我们一定会迎来电动汽车发展的新时代。
        比亚迪股份公司董事长王传福：
        开发符合市场、接地气的产品，需求就很旺盛
        有两个文件很重要，一个是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》。2015年可以达到25万台。我们认为，只要你能够开发符合市场，能够接地气的产品，需求会很旺盛。到2020年达到500万台应该不在话下。
        第二个文件是《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。很多外国朋友很羡慕，中国有这么一个非常有智慧、非常全面、非常系统的一个文件。财政部等部委公布了2016年到2020年补贴政策征求意见稿，这实际上对整个新能源汽车产业是一个预期的稳定，极大刺激了我们投资的热情。
        当然，还有一些问题正在破解，比如地方保护，新能源大巴燃油补贴和运营补贴问题，这是新能源大巴推广拦路虎，这个“虎”不打掉，很难让新能源大巴成长。
        在公共领域，我们认为推动纯电动汽车，无论从社会效应、经济效应等多方面看，应该是一个最佳选择。公交电动车对整个城市的环保，特别是PM2.5的改善，应该是很大的推动。其次，公共交通，像大巴、出租等，基本上是固定路线、固定区间，有时还是固定时间。这样就给电动化带来了很多契机。大巴晚上需要停车场，不需要额外增加充电场地，晚上补电还可以把低峰的电充分利用起来。出租车也是一样，特别适合于充电设施的建设。
        另外，政府有话语权。大巴和出租，政府有很强的影响力。伦敦今年计划达到1千台纯电动车，国内深圳、南京等多地开始使用电动出租车。
        另外一个领域私家车。我们认为短期或者是十年应该以插电式为主，纯电为辅。城市汽车限购限行是一个新常态，未来5年不出所料都会限购或者是限行。这对传统汽车是忧，对新能源汽车是喜，比如像深圳，一限，差不多两万台新能源汽车的指标就呈现出来。
        美国人写过一篇文章《谁杀死了电动车？》，实际上是石油公司。这是一场革命，电池和发动机是你我不容的关系，就像石油和电一样。插电式的电动汽车，多方都能妥协，发动机也用，电也用，产业界能妥协，社会也很满意，政府又能够解决短充电的软肋，百姓也愿意购买，这就是市场，这就是接地气的市场。
        大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼：
        变“在中国制造”为“为中国而造”
        全世界人民都在讨论有关可持续发展问题，我觉得随之而来就是可持续的出行模式。
        毫无疑问，在研发电动汽车方面，我们必须要积极努力，因为这是我们降低二氧化碳排放，特别是汽车二氧化碳排放的一个重要的方面。
        大众汽车坚信中国政府正在向着正确目标前进，中国未来一定能够实现可持续的汽车出行。大众汽车一直清晰认识到自身的责任，这就是我们为什么在中国、在世界积极致力于发展可持续的汽车，未来将更加关注环保型的技术，希望把“在中国制造”变为“为中国而造”。
        我们相信插电式混动电动车有极大的潜力，比如说他们可以实现零排放，可以实现更长的距离，而且可以有更多的驾驶乐趣，而且他们充电也很容易。可以在你上班的时候或者是去逛商场的时候，就可以来充电并且实现更长的续航里程。未来我们将会着重研发在不改变电池大小和重量情况下，使电池能够提供续航300公里。
        今年我们将会引进奥迪系列的电动车，其它系列（辉腾）、（途锐）等有可能在中国出厂插电式混动车。
        作为一个外国的汽车生产商，我们非常高兴能够在中国做生意，也非常愿意在中国发展，我们希望中国市场能够有透明和公平的竞争环境，我们希望能够把国内厂家和国外厂家一视同仁，包括在市场准入和政府鼓励政策方面能够一视同仁。
        中国积极重视可持续发展，我们大众也非常重视社会责任和可持续发展，我们非常愿意为此做出自己的贡献！
        江淮汽车集团有限公司董事长安进：
        平民化的路线才能加快电动车产业化
        近年来随着环保意识逐渐提升，国家及公众对新能源认识提升，从实际推广效果看，新能源汽车增幅很大，但是与预期还有很大差距。
        当前，新能源汽车面临的主要问题是购车成本问题。目前国内市场销售的绝大多数电动汽车售价都明显高于同类燃油车，而且这还是除去国家和地方多级补贴后的售价。市面上高大上的产品炒得很热，平民百姓买的不多，当下国内燃油车最大的消费群体是百姓，百姓愿意买性价比高的产品。当前新能源汽车，首先缺乏规模化的销售，制造也难以形成规模化。只有激发大众需求，成本才能突破。
        其次，完善社会化的社会服务体系也必不可少，尤其是充电桩和充电设施的建设进展缓慢，滞后于电动车产业发展速度。
        还有商业模式创新问题。当前我国电动汽车的商业模式不断优化，杭州自驾租赁车，深圳车电分离融资租赁模式，北京纯电动车推广模式，郑州新能源公交车推广模式等，分时租赁的国际推广模式也逐步引入国内主要城市，但现有商业模式难以满足新能源发展需求，仍然存在亟待解决的问题。主要是因为现有商业模式正常运行还要靠政府补贴，无法实现独立经营。现有模式也没有研究与城市规划、电网改造、土地经营等各个环节相结合的问题。
        对于电动汽车的发展，我们认为，电动汽车还是要走平民化路线，就是要生产推广消费者需求规模大，对节能减排影响大，又买得起的产品，紧紧抓住客户保有量工薪阶层。这样的市场定义和产品特色或许更符合中国实际情况，也才能够更加有效推动电动车商业化，才能拉动整个产业链的技术创新，降低购车成本，形成产业良性循环，而不必过度追求大型化和跑车化的一些高指标。
        此外，市场不能被割裂。现状是，88个示范城市88个补贴政策，很多地方只有意见没有细则，信息不对称，市场被条块化。要解决区域需求和地方政策错位问题。同时要破除地方保护，保证政策的宏观性和延续性。
        奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃：
        不管有多热，还是要把产品做好，还是要安全第一
        在电动汽车发展氛围非常好的情况下，质量不能出问题。质量出问题是行业的灾难。我建议踏踏实实一步一个脚印去做，不管市场有多热，我们还是要把产品做好。不管电动车叫什么名字，走什么技术路线它还是车，还是要安全第一。零部件要求也应该严格按照零部件汽车传统行业的要求来做，按照流程来做。
        第一，对零部件应该做一些规划或者是引导，一方面国内的一些零部件企业，大家做的东西都不一样，五花八门，根本没法达到标准化，这需要行业联合把标准规定好。
        第二，应该呼吁、鼓励海外的大零部件供应商在新能源方面对中国做一些投入。他们现在还只是把成品带进来，如果他们的技术能引入中国，可能会加速我们和国际接轨。在政策支持方面，中国对新能源汽车的反应很快，因此我们的标准不能再跟着欧洲、日本走，我们一定要有中国的标准，要创造中国特色行业标准。
        第三，行业联合要抓紧，不然就是社会资源的巨大浪费，大家都做得非常浅，水平都不是很高。地方政府的市场开放要加大力度。可能没有哪个行业像电动车这样地方保护做得那么极端。
        吉利控股集团有限公司董事长李书福：
        电动汽车和互联网，有先天的联系
        电动汽车和互联网其实从产业形态来讲有先天的联系，因为汽车本身就是由信息构成的，电池需要管理，电机需要管理，整车需要管理，都需要收集信息，所以汽车本身就是工业化和信息化高度融合的产品。
        汽车和道路信息化、交通智能化如何更好地结合？对于汽车企业来讲，可能还没有一个具体的时间节点，到底道路的信息化什么时候能够与汽车道路信息化要求的基础设施配套，以及这些技术的突破什么时候能到来？汽车本身的信息化技术问题如何能够根本解决，以使得车辆和道路、车辆和车辆、车辆和环境，以及其它移动障碍物之间有很好的互联互通？这些可能还需要大家在实践当中不断尝试。
        全球在这方面有很多的研究。沃尔沃在做这方面的试验，计划把自动驾驶技术和其它第三方进行合作，包括把这个技术向全球开放。
        特斯拉汽车全球副总裁JamesChen：
        未来的汽车像移动电脑般智能
        对于特斯拉来说，我们跟整机厂不一样，我们并不能够把汽车简单大规模生产推向市场，我们要使用高科技的方式。这跟手机比较类似。现在600美元的智能手机，功能很多，甚至有很强的计算能力。特斯拉希望做到的是，要集成技术，要降低成本，要提高生产效率，一直到某一个时刻，600美元的手机只需要120美元。
        我们希望在两年之后，我们的车价格差不多是20万元人民币。为什么电动汽车是未来发展的趋势？我们希望从石油在交通领域的垄断性中走出来，希望可以更加可持续性的发展，希望有更加好的能源生产和管理方式让汽车更加环保。石油价格多变，是一个不可再生的能源，并且它并不是一个绿色的技术。电动汽车可以给你带来所有的好处。
        电动车对于用户影响可能会更加深远。像北京这么多的人口，堵车是常见的。我们设想未来的汽车就像移动电脑，你在开车帮你预测哪里有堵车，精选你的路线，还有一个日历的功能，你开车能读取你有什么样的约会，你不用动脑筋，帮助你准时赴约，这都是技术的福音。并且我们希望可以开启更多先导性的功能，今年将有更多的功能体现在特斯拉的车上。
        特斯拉是一个美国公司，但我们也是一个有全球视野的公司。中国是很重要的市场，特斯拉相信中国会成为这个行业带领者，包括智能交通，包括可持续的交通领域的建设。