传统汽车制造中总少不了四大工艺：冲压、焊接、涂装以及总装。那么，是否有更简单的设计和组装呢？如何可以省去众多的冲压步骤，使得零部件合并？这个问题，或者复合材料可以提供答案。
　　复合材料与传统材料相比，具有比强度高、质量轻、比模量高、抗疲劳性能好及减振性能好等诸多优点。赛史品威奥就是一家提供轻量化复合材料的公司，本月18日在唐山动车城内开业。盖世记者走进这家刚刚成立却有着40多年经验的合资公司。赛史品威奥(唐山)结构复合材料有限公司首席运营官拉里•贝尔以及赛史品威奥(唐山)结构复合材料有限公司总经理宋长江接受了记者的采访。
　　记者：合资企业的成立对于汽车行业和主机厂有哪些影响和重大意义？
　　拉里•贝尔先生：赛史品威奥公司的核心产品是复合材料，目前，我们也是国内提供轻量化解决方案的领先者。2020年的时候，中国的汽车产量可能会占到全球汽车产量的50%。如果汽车厂商需要降低汽车尾气排放，那么我们可以协助厂商实现车身减重，从而降低尾气排放。对比来说，用我们的材料所做的轿车车门或者卡车车门，和金属所做的车门去比较，基本可以实现减重45%。其中一个有利于汽车厂商的因素是我们的产品可以直接进入主机厂的喷漆室。如此以来，主机厂无需做多余的工作，直接拿产品进入喷漆线即可。
　　我们的复合材料的另外一个优点是它不会生锈而且不会轻易地被撞压，优越性很强。而且想象制造一个汽车车身的时候，是需要很多的模具的。用我们的复合材料，模具就可以省掉了，这方面节省的成本大概是50%—70%，所以复合材料的成本优越性非常高。此外，用镀锌板、钢板这种材料所做的车身是好几个件冲压在一起成型的，而复合材料是可以一次成型的，从而节约主机厂的组装时间。
　　记者：目前合资公司的主要客户有哪些？会不会跟一些新能源汽车的客户有相应的合作？
　　宋长江先生：我们可以给驾驶机械、农用机械，还有卡车以及大巴甚至跑车提供复合材料产品。我们的团队可以在从早期研发到产品制作的过程中，实现与客户的全面沟通和对接。其中一个客户群是美国CSP现有客户，如福特、通用、克莱斯勒以及丰田。这些客户和合资公司都取得了相应的联系，并开始进行项目洽谈；而且北汽、上汽、一汽与我们都建立了一些联系；刚才您提到的新能源车也是我们很关注的一个点，因为新能源车对于减重这块要求更严格、要求更高，所以，只有它能减重了，它重量轻了，才能实现更长的续航里程。
　　记者：由于国家的节能减排等政策，自主品牌将来可能被迫接受这种新技术。从成本、技术、生产线等方面来讲，如何看待自主品牌的“适应度”？
　　宋长江先生：我们会成立一个技术团队来应对这个事并提供相应的技术支持。可想而知，做车身的工程人员，基本上都是做金属构件设计出身，突然转成用复合材料去做车身，他可能在一些理念和设计方面比较难适应。所以我们会从它们开始设计车的时候就介入，然后双方一块联合设计。从源头上，就要把设计沟通好。
　　记者：在市场推广时，除了价格是主要的因素，还有什么其他因素阻拦这种复合材料的应用吗？
　　宋长江先生：目前的接受度还是挺高的，超过预期。目前已经有很多企业开始关注我们了。美国三大主机厂就不用说了，他们已经完全接受；国内的这些主机厂也都在做这种方面的探讨，我们也在逐步开展合作。困难肯定是有的，一方面是产品在设计方面的结合；另一方面就是材料认可度和接受度；且概念上的混淆也会造成困扰，因为一些人把这看作是塑料等，实际上不是。目前，各方肯定都要往这个方向走，只是快和慢的问题。
　　记者：我们的复合材料可不可以循环利用？
　　宋长江先生：是可以循环利用的。但是问题就是怎么回收？我们的材料是可以被重新利用的，但这可能需要行业协作、国家产业政策和法规等方面的配合。比如金属现在回收并重新熔炼、重新使用，而且有专门的拆解机构去做这个事情，但是，复合材料回收主要取决于国家的产业政策和法规。
　　总而言之，工信部节能减排的号令已经发出：2015年中国生产的乘用车平均燃料消耗量需降至6.9L/100Km，2020年要进一步降至5.0L/100Km。这无疑打响了汽车轻量化的战役。复合材料比钢材最多减重可达30%，这种特性将使得复合材料成为轻量化战役的生力军。除此之外，复合材料可以整压制造以及耐高温的特性等都将成为未来汽车业不可小觑的力量。有理由相信，关于轻量化的挑战不会只有一个答案，多种材料结合的方案更有前景。