维修发动机时，为确保恢复车辆良好的技术状况，常常要对磨损超过使用极限的气缸套进行镗削和珩磨。缸套的加工质量直接影响发动机的动力性、经济性和尾气排放指标，但目前镗磨气缸存在几种误区，难于满足现代高速发动机的要求。特别是目前许多三类汽车维修厂的镗磨气缸专修店、站的水平参差不一，信息量不足，缺乏原发动机的维修数据；技术水平和设备精度难以保证，镗磨后的发动机气缸质量达不到技术要求，活塞组件装配后，妨碍活塞组件功能的正常发挥，导致不该发生的故障，甚至造成发动机技术性能下降，活塞组件早期异常损坏。常见的误区有以下几种：
　　误区一：配缸间隙越小越好
　　有些维修人员误认为活塞与气缸的配缸间隙越小越好。其理由是：配缸间隙小，不易泄漏，密封好；汽车每行驶1万km气缸孔将磨损0.01mm，镗缸小些即等于延长气缸的使用寿命。甚至由于受所谓“W工艺无间隙配合”的错误观念的影响，镗磨气缸时选配零配合间隙。
　　镗磨时，不按发动机厂家提供的维修数据进行操作。如厂家规定462Q型发动机的配缸间隙应为0.04～0.05mm，并要求气缸尺寸、位置精度、粗糙度均应达到技术标准。笔者曾见到，某些维修点镗磨462Q型发动机气缸套时，配缸间隙仅为0.02mm，甚至采取零配合。殊不知，发动机工作后，由于活塞膨胀、活塞环卡死，活塞环功能无法发挥，反而，顾此失彼。发动机装配试车时，冒兰烟、烧机油，严重时还引起“拉缸”、“抱缸”等恶性故障。
　　发动机维修时，为确保恢复车辆良好的技术状况，正确选配活塞组件十分重要。由于气缸、活塞、活塞销和活塞环在发动机中的工作位置、运动状态等各不相同，材质也不一样，各零件间的配合关系及要求也比较复杂。在发动机制造厂里，为获得较高的装配精度，发动机活塞组“四大配套件”（气缸、活塞、活塞销和活塞环）一般都是按实际尺寸分组，并采用同组尺寸的组件进行装配的。如微型车462Q发动机装配时，为保证发动机缸孔与活塞裙部有良好的贴合面，把活塞和气缸分组装配，以保证活塞与气缸合适的配缸间隙。
　　发动机的活塞和活塞环是在气缸中作往复运动，属典型的滑动磨擦，且因为缸套与活塞磨擦副的膨胀系数相差很大，所以，为保证其正常的运动状态，必须注意活塞组“四大配套件”装配后相关的、相互依赖的、又可能相互影响的尺寸关系。这些装配关系，虽然好像都是独立的，但在总体设计时，所有的零件都要考虑其装配关系而确定其合理的装配尺寸，构成统一的尺寸链。如对某一零件尺寸的变动或超过其公差范围，将破坏其装配尺寸链，从而影响整机装配质量、修车质量和整机的技术水平。配缸间隙应进行正确选择，配缸间隙过大，将引起敲缸，动力下降；配缸间隙也不能太小，太小则会引起“拉缸”。配缸间隙选取不当还会导致活塞环在缸孔中的工作开口间隙、弹力、漏光度等技术参数的变化，影响活塞环功能的正常发挥。
　　误区二：盲目以活塞裙部为检验基准
　　镗磨气缸是根据购买的新活塞编号对应各缸孔进行的，所以，在维修发动机、选购活塞组件时，必须对活塞组“四大配套件”的质量进行严格的检验和测量，否则，有的甚至无法装配，即使装配了，也难以保证其装配质量。如配件市场的活塞质量难以保证，有的活塞裙部尺寸偏小，如不加检测就以其为基准，镗磨后的气缸直径就达不到原厂的技术要求（过小），装配后容易产生“拉缸”故障。
　　误区三：盲目更换新缸套
　　发动机修理时，一般应根据气缸磨损情况，选择好加大的尺寸，并根据加大活塞，镗磨气缸，更换相应加大尺寸的活塞环，这样既能满足发动机的技术要求，又节约维修费用。但镗磨气缸专业店，以出售气缸套来赚取更高的利润，不根据发动机的具体结构特点，不采用加大气缸套尺寸的修理工艺，而采用镶气缸套恢复气缸的标准尺寸，这样盲目更换新缸套就增加维修时间和费用，给用户增加经济负担。
　　误区四：粗糙度越小越好
　　缸套表面精加工对拉缸影响特别大，过去发动机修理、镗磨气缸时，有的要求缸壁表面呈镜面状。但使用中，此类镜面状的缸壁，难以保持油膜，且不利于磨合，容易产生拉缸故障。这是由于精珩磨促使缸套表面石墨脱落，破坏了石墨的贮油性和自润滑性，而且精珩磨不利于初期磨合，这两者综合的结果是容易导致拉缸。
　　缸套采用平台网纹珩磨工艺，由于平台网纹的沟槽增强了储油能力，它减少了油膜中断的机率；由于小平台接触磨擦副的另一磨擦面，不可能造成连续面积稍大的干磨擦区；由于珩磨，保证了缸套的形位尺寸公差，从而基本上保证了缸套与活塞、活塞环间隙能在一个均匀的范围内，这些都改善了缸套内表面的油膜分布，加快了磨合过程，从而减少了拉缸机率。另外，采用激光珩磨工艺：粗珩、激光交差网纹、精珩也能减少拉缸机率，而且有更好的耐磨性。需要指出的是汽油机缸套表面粗糙度Ra值应比柴油机的小些。另外，缸套的失圆、变形，比活塞环漏光的危害更大。镶嵌薄壁缸套要在镶嵌后进行一次珩磨，以减少装配后的缸套变形。
　　误区五：忽视基准，导致偏缸
　　镗磨加工时，一般是以气缸体底座作为加工基准面，但由于碰撞或其它原因，常常会导致基准失准。另外，没有做好清洁和基准的定位工作，也容易造成基准歪斜，气缸圆度和圆柱度超差以及偏缸都会导致活塞环工作状态不好，引起密封性能下降，易产生对口、窜气、窜油等。
　　产生偏缸的主要原因是镗磨气缸时定位不准。另外，气缸体变形或者当镗磨气缸或加工曲轴主轴承孔时，定位不准，镗磨气缸后，气缸中心孔与曲轴主轴承座孔中心线垂直度超差；曲轴变形、扭曲、严重磨损或磨削曲轴时超差；气缸体变形导致气缸中心线、主轴颈及缸体曲轴轴承孔中心线、连杆轴颈中心线、活塞销孔中心线的垂直度或平行度超差时，都会引起偏缸。
　　误区六：延用传统工艺
　　一般的三类汽车维修厂往往受条件的限制，镗磨气缸的设备陈旧、精度差。珩磨机一般是采用碳化硅油石进行珩磨，珩磨效率低，且质量不稳定，加工精度达不到要求。若用超硬磨料油石（金刚石及立方氮化硼等）又很难解决油石堵塞及划缸现象。所以，国内的汽车、摩托车发动机的大中企业大部分通过引进国外生产线及珩磨机来保证缸套的珩磨质量。
　　镗磨气缸存在的误区，上述仅略举几种，这些误区或误解，直接影响维修质量，甚至发动机的使用寿命。