这一期的主角，是来自五十铃的4XE1发动机。
　　进入20世纪末期，五十铃在乘用车领域已经逐渐走下坡路，不算丰富的产品线、过长的车型换代周期、产能较低等都是原因所在。甚至在泡沫经济爆发后，五十铃甚至宣布取消乘用车生产业务……
　　尽管如此，在混得不太好的那段时期，这群日本人还是兢兢业业地捣鼓出了不少好东西，例如今天要介绍的4XE1。
　　在80年代末期，那些“可变气门正时和升程电子控制技术（VVT）”之类的玩意并未流行开来，即便是有着黑科技加成的本田，也要到1989年才把他们引以为傲的VTEC融入到B16A上。没有这些乱七八糟的东西，一台拥有高输出，但排量不高的自然吸气发动机，其低转表现自然是不尽人意了（当然了，由于本身特性使然，即便是后来有了这项技术，那些高转速发动机的低转表现也不会好到哪里去）。
　　而我们今天要说的4XE1也正是如此。当然，对于这一类发动机而言，我们更应该把注意力放到它的高转区域表现方面。初期的4XE1可以在7200rpm时输出130PS，142Nm的峰值扭矩可在4200rpm时全数涌现，与几乎同年代的丰田4A-GELU以及本田的ZC型发动机相比，数据上基本维持在一致的水平，只是峰值扭矩的爆发时机会较对手早一点。
　　到之后，五十铃通过添加可变进气系统等一系列措施，使得经过升级的4XE1-W拥有140PS/7200rpm的输出，峰值扭矩则维持在同样水平，只是爆发的时机延后至5600rpm。虽然数据上远不如我们熟知的一系列装备有VVT的发动机，但在当时而言，对比其它没有装备这类技术的发动机，这副4XE1-W的输出表现已经是最为出色的一款。
　　但问题是，其它的厂家已逐渐引入VVT技术，前文提到的本田B16A，丰田4A-GE（银顶）、以及稍晚登场的三菱4G92、日产SR16VE等等都通过VVT将输出进一步拔高。或许是技术以及资金等方面的限制，导致五十铃并没有选择跟风，而是以一种更为直接的方法投身到这场“军备竞赛”当中。
　　很简单，他们在4XE1-W发动机中外挂一个由IHI提供的涡轮增压器，并进一步地强化了各个部件（包括采用锻造曲轴等等），于是，就有了这副输出180PS/6600rpm、峰值扭矩208Nm/4800rpm的4XE1-WT，虽然别人用VVT五十铃却用涡轮似乎有点犯规，但是不可否认，从数据上来看这副机器是当年1.6L级别升功率最高的发动机……
　　对的，直到那台烦人的本田CivicTypeR（EK9）出现之前。
　　后记：
　　作为一款高性能发动机，4XE1主要被搭载在五十铃主力车型GEMIN的I高阶型号中。因为当时的五十铃依然与通用在乘用车领域有着合作关系，所以4XE1在通用旗下的GeoStorm当中也有搭载（其实本质上就是一台五十铃PANero）。
　　更有意思的是，90年代初被路特斯复活的Elan也搭载了这款机器。其实当时的路特斯也属于通用麾下，日本人与英国人之间的革命友谊也不仅仅是提供发动机那么简单，实际上路特斯的工程师也参与到了4XE1系发动机的研发当中。甚至除了发动机以外，英国人还帮助五十铃调教底盘以及悬架系统，前文提到的那些以“handlingbylotus”为卖点的五十铃车型，便是很好的例子。
　　▲充满信仰的handlingbyLOTUS标识，虽然路特斯也救不了当时被戏称为“半成品”，搭载在GEMINI上的四轮转向系统（这是后话）。
　　▲第二代路特斯Elan，搭载的正是五十铃的4XE1系发动机，涡轮增压版本亦出现在ElanSE中，只是输出被调低。