近日，阿斯顿·马丁公司在全球范围内展开大规模的召回行动，涉及问题汽车17590辆。阿斯顿·马丁公司公布的调查结果显示，造成这些车辆出现质量缺陷的主要原因，是其来自中国的零部件供应商使用了假冒的塑性材料，造成了零部件缺陷，汽车售后配件市场也由此引发波澜。

实际情况如何？记者在西安做了调查。

一切皆由利益在作祟

“越是知名的品牌，假货越是多。”在西安某汽配市场，一位不愿透露姓名的某品牌代理商这样说。他销售的产品中，也并非全都是正品，原因是假货的利润远高于正品。

以博世火花塞为例，一个博世的真品白金火花塞，光成本价就需要40元—50元左右，代理商加了中间利润卖到修理厂，修理厂的成本就要50元—60元左右，即便修理厂卖80元，利润也不过20—30元之间，利润并不高。

相反，如果卖一个假的博世白金火花塞，成本价仅为5元—6元，中间商以20多元的价格卖给修理厂，修理厂售价60元，虽然从消费者的角度而言，付出的价格更低，但无论是中间商还是修理厂，利润都比卖真品高。

代理制促生畸形市场

“热衷于卖假货，关键还在于目前的代理机制太复杂，层层加价，给假货制造了生存空间。”一位汽修店老板，同时也是某机油品牌代理商的宋先生如是说。

一般一个外资零部件公司，在国内会设总代理，一级代理，二级代理。以西安的某修理厂购买无锡某厂家生产的零部件为例，无锡的厂家设有陕西的一级代理，由一级代理再卖给西安的二级代理，二级代理再卖给陕西省内地市的三级代理，然后再卖给汽配公司，再卖给维修站，最后到某家修理厂。

层层加价，最终到修理厂的价格，一般都高于4S店，这使得如果维修厂卖正品，根本无利可图。最终，这家维修厂选择了要么全部卖假货，要么卖一点真货，再卖一点假货。

零部件市场需要“大鳄”

为了防止经销商卖假货，零部件厂家也想了种种办法。之前，SKF、博世等外资企业，还专门成立了打假联盟，大家联合打假，摊薄打假成本，但最终也不了了之。因为有市场，也使国内不少生产厂家在企业创办之初，通过仿冒著名品牌的办法走“捷径”起家。通常这些“山寨版”的假冒伪劣产品，可以达到生产成本的300%甚至更高的销售利润，从而让很多小公司乐此不疲。

“为了从源头上杜绝假货，我们今年的重点是改革渠道，让渠道更加扁平化，同时加强对经销商的管理。”飞利浦一位售后主管说。

博世的一位售后负责人则称，他们还与一家专门做防伪的公司合作，使用他们最新的防伪标，通过“防伪编码”，防止造假。同时，该系统还可以提供产品追踪，给供应链管理提供一个有效途径，来防止经销商窜货。

不过，零部件厂商打假很难，最关键的原因是我国零部件销售的渠道众多,中国拥有超过10万家工商局登记的零售商或批发商，超过1.5万家4S店，大约10万家独立修理厂，1万多家专业轮胎经销商，超过9.7万家加油站。

“打假的进程伴随着渠道变革才能实现。”奇瑞汽车陕西耀泰4S店分管售后的副总经理甘雪认为，只有渠道慢慢整合，大型的渠道品牌出现，才能改变这种情况，出现专门销售零部件的“国美”、“苏宁”，以及像“养车无忧网”这样类似于京东商城的电商，不过，这将会是个较长的过程。