最近，保险协会、汽修协会发布了国内常见车型的零整比系数，其中零整比系数最低的是悦动，为271.6%；最高的是北京奔驰C级W204，为1273%。
        车险费率厘定以汽车分类分级、用途（家用、营业和非营业）、新车购置价、配件价格、车辆的安全性能、使用年限、安全记录等因素为依据，中国汽车保险也属于“幼稚产业”，数据积累很少，费率确定方面比较粗放，有很多基础研究还没有做，比如单一车型事故比例、维修费用、工时等方面的研究。据报道，保险行业正在酝酿车险费率市场化改革，这意味着可能把零整比因素引入车险费率评价环节。
        汽修协会人士认为，国外汽车的零整比合理的水平一般在300%左右，所以600%、1200%这样的水平肯定不合理，作为影响因子之一，这些零整比系数高的车其车险费率将会高一些，这将在一定程度上影响车型的销售。
        汽车的经济性是由初始购置成本和后续的使用维护费用构成的，其中维修保养费用占很大比重，很多消费者反映维修费用太高，特别是配件价格。央视2013年12月报道称，2013款奥迪Q7的售价是71.42万元，而发动机售价是30万元，变速箱17万元。汽车配件价格如此贵，就是因为配件供应方面的垄断，按照《汽车品牌销售管理办法》规定，汽车的销售和售后服务必须取得品牌总经销商授权，这就使得进口车生产商轻易获得了垄断渠道并任意抬高零配件价格的权力，国外车企不允许4S店自行采购维修配件，只能由总经销商提供；不允许车型配套的零部件流通到汽配市场，消费者只能在4S店进行更换，必然就抬高了进口车零部件价格。
        自主品牌汽车的核心零部件供应也基本为外资垄断。有报道说，在汽车发动机、电喷、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件领域中，外资提供所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。所以自主品牌的零部件价格也不低。
        即使是进口或合资零部件价格高，也不至于比整车原配高出6-7倍乃至12倍，这就是因为总经销商过手狠狠扒了一层皮。所以应该打破渠道垄断，采用零部件直接进货办法，把过高的价格降下来。
        生产厂家强调“纯正部品”，而国内汽配市场也确实存在严重的假冒伪劣问题，但是为什么不能用“纯正部品”去占领配件市场，驱赶假冒伪劣？其实在一些品牌的正规销售服务系统也使用“副厂件”，也有供应配套产品的零部件生产厂家通过自己的销售渠道向维修市场提供产品，但是不能在包装打上整车厂的标记。所以关键是要加强配件市场的质量监管，维护正常的经营秩序，才能保证消费者的权益不受损害。