近日，保险行业和汽车维修行业发布的一组数据揭开了修车配件领域的暴利内幕，个别车型配件最高为整车价的12倍之多。与不断攀升的修车成本相比，车险市场仅参考出险次数来浮动费率显得有些滞后。此次国内常见车型零整比系数研究，一方面曝出修车成本高企；另一方面也在为车险费率市场化改革探路。
        修车换件藏暴利
        日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的整车配件零整比和50项易损配件零整比两个重要系数。结果显示，我国车辆零配件更换价格整体偏高，明显高于国外平均水平，个别车型更换全部零配件的费用甚至可以购买12辆同款新车。
        具体来看，北京奔驰C级W204车型，零整比系数高达1273.31%，最通俗的理解就是在中国更换这辆奔驰车所有配件的花费至少可以购买12辆新车。而宝马320i车型，零整比系数也高达661.74%；除了豪华品牌外，在中国保有量巨大的丰田，在零配件定价上也毫不“手软”，旗下车型雅力士零整比系数达到720.28%，卡罗拉达到625.22%，凯美瑞则为503.8%；其余品牌中雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪被调查车型零整比系数也超过400%，仅有少数几种低于300%。
        零整比系数越高就代表零配件定价越贵。对此，中国汽车维修行业协会专家冯君表示，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的，像600%、700%这么高的数据显然不合理。
        零整比系数的发布，一方面维护消费者的知情权，另一方面也曝出修车换件的暴利和垄断。据介绍，整车厂通过配件厂生产的原厂配件加价50%-100%、4S店再加价50%-100%进行销售。据不完全统计，2010年至今，各品牌汽车厂商发出的配件价格调整书面通知53批次，配件调整数量1586633项，平均上浮约17.8%。
        配件昂贵推高车险成本
        在上述两协会发布的“50项易损配件零整比系数”中，18个车型中系数最高的为223%，最低为77%，最高值是最低值的2.9倍。易损配件零整比选择的是事故车维修中使用频率、金额最高的配件，这个系数在反映事故维修费用高低方面具有重要作用。
        易损配件是根据保险行业理赔数据统计，选取目标车型在理赔事故中出险数量占比、赔付金额占比具有代表性的配件。易损配件零整比系数最高达到223%，这意味着保险公司在理赔时将比新车高出数倍。例如，保险公司为一辆卡罗拉承保，费率以新车购置价10万元设计，而在理赔时平均将以6倍的价格进行赔付。
        “按照现有规定，车险保费定价的主要依据是新车购置价。”北京某险企车险部门相关负责人表示，就是说不同品牌相同价格的车，实际车险保费相差无几。目前来看，各地为了鼓励驾驶员安全驾驶，将车险费率浮动与理赔次数相挂钩，但并没有考虑配件成本因素。
        事实上，影响车辆保险成本的因素还有车辆价格、维修工时费用、车辆安全性、车辆设计合理性和零配件可修复性、驾驶人习惯等等。
        该人士表示，从国际经验看，车险费率市场化以后，基本特点是以风险细分为出发点，引入多种费率因子，如车辆用途、车型、初次登记日期、安全装置、驾驶者年龄、使用目的等，在美国，被保险人的信用记录对车险费率的影响最大甚至可达20%，费率因子既“从车”又“从人”，与我国目前纯“从车”的费率有较大差别。
        对“从人”因素的范围，如违章记录、驾驶习惯以及行车速度等都会列入其中。
        车型定价纳入费改范畴
        参与零整比研究的保险业专家表示，参考国外经验，零整比也是影响车险费率的因素之一，是未来市场化改革的发展趋势。
        据了解，保监会一直在车险费率市场化，未来将允许有条件的保险公司自行设计条款，但数次被迫搁浅，其中原因就包括车辆配件等影响费率风险的诸多因素还缺乏有力的数据支撑。
        中国保险行业协会车险理赔工作组组长、人保财险理赔事业部副总经理毕欣表示，车险费率市场化是以风险细分为出发点，引入多种费率因子，如车辆用途、车型、初次登记日期、安全装置、驾驶者年龄、使用目的等。首都经贸大学保险系教授庹国柱在接受北京商报记者采访时分析称，随着日后车型零整比概念在消费者当中的广泛推广，保险行业协会将把车型零整比作为车险市场化定价中的一个因子，作为车险保费定价的依据。
        保险定价的差异化、精细化是国际通行的发展趋势。从国外成熟保险市场来看，类似于零整比系数的应用，有利于费率水平与风险状况更好地匹配。
        据了解，日本将车辆根据不同的风险等级分成9个级别，对应不同的费率，其最高的费率约是最低费率的4倍。对于国内未来车险价格变化，中保协解释，精细化的车险产品定价机制需要考虑多种风险因素，并不是简单地与零配件成本挂钩，这需要通过精确测算，最终才能得出费率调整的结论。这些因素的使用有利于费率更公正科学，通过这些因子的引入，费率情况会出现有升有降。
        车险费改任重道远
        庹国柱认为，车险费率市场化真正实施后，险企会拥有车险的定价权，但为了防止保险公司出现盲目定价损害消费者权益的行为，车型零整比系数便成为了行业和公众监管的重要依据。
        不过，将不同车型的配件成本、人工成本等因素引入车险费率市场化改革中将有很长一段路要走。庹国柱表示，在国内车辆众多、车型繁杂的背景下，国内车型零整比数据的调研工作也成为不容忽视的一大难点。
        据中国消费汽车网最新车型大全显示，目前国内车型数量已达1639种。其中，中型车、紧凑型车及小型车的数目最多，分别为489种、337种和298种。
        庹国柱透露，保险行业协会已披露的18种车型零整比系数只是调研中的一部分，目前保险业协会调研出的零整比系数车型已有近200种，但相对于国内上千种车型来说，需要准备的工作还很多，这也成为车险费率市场化推进中的新难点。
        另一位险企财险部负责人表示，我国车险的经营时间短、技术力量不足，各种车型碰撞数据、事故数据也缺乏，现实中也存在车型种类繁多、规范程度低的现象。随着汽车零配件市场价格的逐年变化，监管层还需针对这些做出更新。
        而在美国、德国等国汽车车型种类较少，最多只有几十种，且不同车型零配件价格数据详实，有着充分的参考依据。例如，美国的保险公司都会对该型号车辆的“损失历史”记录的统计数据进行分析，然后再针对各类不同款式的车辆确定各自使用的保险费率。
       
        中保协指出，除了继续定期发布零整比系数之外，今后将与中国汽车维修行业协会不断扩展车型、配件的研究范围，并借鉴国外经验，开展涉及汽车维修和车辆风险方面的研究。