百公里6.9升的第三阶段油耗限值标准于今年1月1日全面执行。1月5日，工信部发布了新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。工信部相关人士透露，从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
        2013年度乘用车燃料消耗量限值规定中，有22家自主品牌车企没有达标。近日，记者多方调查发现，整车企业基本实现第三阶段油耗限值问题不大，前提是对传统汽车进行全面升级。但要实现百公里5升的第四阶段油耗限值，挑战很大。多位采访对象告诉记者，对任何一家整车企业来说，要达标四阶段，都是一个全方位的系统工程。随着更加严格油耗限值的逼近，各家汽车企业已有了比较清晰的节能技术路线。1月14日，记者通过采访发现，2018年以前各家车企的重心仍放在传统汽车节油上，毕竟新能源车“远水救不了大范围的近火”。那么，在传统汽车全方位节油升级中，哪些零部件技术会得到快速应用？
        油耗限值逼近，哪些零部件会受益？
        动力总成升级篇■增压直喷技术是主流
        传统汽车一时肯定不会消失，目前新能源汽车大规模上马根本不可能，所以让传统动力更清洁更节油是现实之选。
        盛博公司调查称，为了达到油耗标准，从2016至2020年期间，各车企整体的燃油经济性平均每年需保持6.7%的增长率，对于大多数国内车企而言，这无疑是一个巨大的挑战。
        应对不同阶段的油耗限值，整车企业都制定了各阶段达标规划。长安汽车动力研究院动力总成开发所所长邓伟在采访中说：“2017年，我们将采用新平台产品，同时也会从长安日本、英国及美国等国的研发中心吸收更先进的技术来满足更高油耗限值要求。目前发动机小型化是主流趋势，涡轮增压和缸内直喷技术会被国内车企广泛应用。”北汽集团董事长徐和谊接受本报记者采访时说，应对油耗限值要求，车企目前主要采取发动机小型化和车身轻量化设计来实现。一汽集团应对油耗限制不同阶段制定了详细的规划。满足第三阶段油耗限值，公司在汽油点燃发动机上下功夫；第四阶段，将会采用汽油点燃发动机加上48伏电压辅助系统的方法，全面采用第二代缸内直喷发动机、制动能量回收、加速辅助以及起停装置。东风汽车公司技术中心总工程师龙永生表示，通过增压技术，提高压缩比技术以及辅助措施对传统动力进行升级。
        从整车企业的技术路线可见，涡轮增压缸内直喷是国内多数车企的主流选择。
        哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司市场部副部长刘科研接受采访时说：“发动机的优化升级，涡轮增压技术是必然采用的。无疑博格华纳、霍尼韦尔、上海菱重等涡轮增压企业的市场需求会增大。另外，缸内直喷也是必须的。博世、德尔福、大陆等企业拥有成熟的缸内直喷技术，未来他们会获得来自国内车企更多的需求。”
        1月14日，霍尼韦尔中国区技术经理全彬接受采访时说：“汽油机要达到‘小马拉大车’的功率，配增压是比较成熟的技术路线。当前涡轮增压企业非常看好乘用车领域。奇瑞、吉利、华晨、东风、上汽等众多自主品牌车企都是我们的客户，与去年相比，这些客户2015年的需求量明显增加。”去年，除霍尼韦尔外，博世马勒、博格华纳等多家涡轮增压生产企业在华扩大产能。
        油耗限值逼近，哪些零部件会受益？
        ■起停装置等节能产品有望普及
        “大家心里都明白，要满足第四阶段油耗限值，完全依靠传统汽油机是不可能实现的，那时混动以及起停技术必然被更多整车企业采用。”刘科研告诉记者。一汽集团在规划中也明确提出，应对第四阶段油耗法规将全面采用起停装置等节油技术。
        目前，国内拥有起停技术的企业很多，去年年底召开的广州汽车零部件展上，广汽部件就展出了自主研发的起停产品。博世于2013年开始推广起停系统。博世的测试表明：30%的发动机运转是不必要的，这意味着车辆在行驶过程中大约三分之一左右的时间都可采用滑行方式。在实际交通中，滑行功能可以减少10%的油耗。博世董事会的成员鲁尔夫•布兰德博士表示：“起停系统的滑行功能经济实用，且可适配所有类型的内燃机，可大幅减少油耗。”
        起停系统之所以这两年没被广泛采用，由于其成本高，在高速公路上用途不大，它适用城市路况。为了达到第四阶段油耗标准，国内肯定会有很多整车企业全面采用起停装置，毕竟起停技术节油效果较为明显，对企业平均油耗有贡献。
        此外，发动机其他零部件的技术升级同样能够带来节油效果。刘科研在采访中介绍，预计未来电控油泵是发动机的装置趋势。还有能够渗油的皮带、缸盖铸造、VVT、火花塞等技术的升级都能为传统动力带来节油空间。特福发动机技术人员汪洋则认为，为了达标，可变排量等以前不怎么用的技术也会被整车企业采用。
        除发动机外，变速器多挡位化等技术都对节油降耗有一定贡献。这些动力总成上的零部件在未来都会得到更多的应用。
        车身轻量化篇“在传统汽车的节油上，除了优化动力总成外，车身的轻量化、降低风阻系数等诸多共性的节能技术将会广泛采用。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在采访中表示。
        尽管车型不同，车身减重达到节油效果不同。但车身轻了，节油是肯定的。据悉，汽车重量每减少100kg，其每百公里可节油0.3～0.5升。1月14日，吉林大学汽车工程学院教授王登峰接受本报记者采访时说：“轻量化对降油耗有一定的贡献，如果节油贡献的各种途径加起来100%的话，轻量化大约能贡献10~20%的程度。”
        油耗限值逼近，哪些零部件会受益？
        ■高强度钢板热成形需求大
        高强度钢板热成形技术是同时实现汽车车体轻量化和提高碰撞安全性的最新技术。目前，合资车都将高强度钢热成形技术应用在汽车构件中。
        王登峰说：“轻量化受成本等众多因素制约，尤其是经济性轿车成本压力非常大。但为了应对更加严格的油耗限值，整车企业不排除使用更多的高强钢热成形在B柱、车门防撞梁及保险杠防撞梁等安全件上，未来热成形相关的零部件企业会受益，市场需求很大。”
        ■轻型材料将大面积推广
        在发动机和变速器上，铝合金已经普遍应用。目前我国已有60%的轿车采用轻质铝合金压铸缸体，合资车基本都采用铝金压铸缸体。王登峰认为，铝制前后保险杠，目前有些车型已经开始应用，它重量轻，效率高，抗冲击能力强，性能也好，但成本会略高。预计随着大批量生产后，可以会冲淡一些成本压力，未来铝制前后保险杠的需求会增加。
        此外，镁合金普遍应用在方向盘骨架和仪表板骨架上。未来，镁合金内饰骨架的需求量会增大。但受成本压力制约，不会大面积推广。
        王登峰认为：“纤维增强复合材料会更多地被汽车采用。比如，玻纤可以用在外饰件上，麻纤增强材料可以用在内饰件上。这些零部件质轻且成本低，未来会得到很好的应用。”